中國近代鐵路事業起步較晚， 發展緩慢。學者李國祁將清代的鐵路事業，大致分為三個時期，「甲午戰爭前，是試辦鐵路時期， 也是李鴻章鐵路國防政策時期。甲午戰爭後至日俄戰爭， 是列強攫奪中國路權時期，也是張之洞、盛宣懷大舉興辦時期。日俄戰爭後是中國收迴路權運動時期， 也是所謂民營時期。」①筆者竊以為在甲午戰爭前的試辦鐵路時期，又可分為兩個階段。以1874年李鴻章遞呈枟籌議海防折枠明確提出修建鐵路的主張為分界，前一階段實為西方鐵路知識的傳入和思想準備階段， 後一階段才是中國真正試辦鐵路的開創時期。在後一階段中， 作為中國近代鐵路建設事業的開創者，李鴻章是「清廷上層高級官員中力倡修造鐵路的第一人」②，但在前一階段， 作為其階級敵人的洪仁玕卻是在思想上主張修建鐵路的中國第一人。文章就洪仁玕的鐵路思想作一梳理， 探討其在中國鐵路史上的不可抹滅的地位， 不足之處， 敬請匡正。
洪仁玕出生於廣東客家族， 長大後求學於上海、廣州等地， 並在香港生活幾年。豐富的閱歷使他較為容易地熟悉並接受了西方先進文明， 而席捲半個中國的太平天囯運動又將他推上了歷史最前沿。返回天京後，洪仁玕總領朝政。針對天囯朝政混亂， 民風不靖的複雜局面，他不再局限於洪秀全的上帝宗教思想， 大力提倡「新民德」建設，重視以鐵路為代表的西方工業文明。這些寶貴思想主要集中在枟資政新篇枠這部資本主義性質的近代化綱領中。總體來看， 洪仁玕的鐵路思想主要有以下幾方面構成：
（一） 關於鐵路的現實價值
洪仁玕反對傳統觀點中對西方發明「奇技淫巧」、「雕蟲小技」的蔑視。在他看來，「火船、火車、鐘錶、電火表⋯⋯等物」，「有奪造化之巧，足以廣闊見之精， 此正正堂堂之技」③，所以要當作「中寶」 一樣珍惜。「倘有能造如外邦火輪車一日夜能行七八千里者」，「雖三四千里之途， 亦可朝發夕至」③，而在以後的中國， 無論是平寇禦敵，還是運貨載客， 鐵路都發揮著重要的作用。他還認識到俄羅斯邦之所以聲威日著， 就是由於「遣其長子偽裝凡民到佛蘭西學習邦法， 火船技藝」③，日本和美國亦是如此。
（二） 關於鐵路的時代意義
洪仁玕不僅認識到鐵路火車的實用價值， 更將其上升到近代文明的高度。在「用人察失類之禁朋黨之弊」中， 洪仁玕講到「倘至兵強國富， 俗厚風淳之日又有朝發夕至之火船火車⋯⋯縱有一切詭弊， 難逃太陽之照矣。」③。由此可見， 洪仁玕想要創造的新天新地新世界是必須有鐵路火車的， 而鐵路火車對近代文明的意義是不名而喻的。他深刻認識到交通乃全國之脈絡， 如果能夠建設完善， 一則「國家戰守、緝捕， 皆不數日成功」； 二則「要隘可以除患， 兇旱水溢可以救荒」；三則「國內可保無虞， 外國可通和好」③。
從洪仁玕對鐵路火車的價值和意義的論述， 可以看出他對鐵路火車的功能有了清晰地認識， 可以簡單概括為利商、便運、調兵、富國等。後來薛福成就將鐵路的作用高度概括為16個字：「遐者可邇，滯者可通， 費者可省， 散者可聚」④。由此可見，當時的洪仁玕對鐵路作用認識的深刻， 他已充分認識到鐵路既是國家富強或綜合實力的象徵，又是國家實現富強的現實手段。
（三） 關於近代鐵路的規劃與建設
儘管洪仁玕對鐵路火車的價值與意義認識很透徹， 但在如何規劃與建設方面卻沒有作出具體深入的探討。從其發展資本主義經濟措施中我們仍能總結出幾點。
（1） 保護私有財產， 鼓勵私人投資開礦。
他認為地下礦藏「雖公共之物， 究係枕近者之福」，鼓勵富民把資財轉化為產業資本。在採礦工業方面， 規定「總領獲十分之二， 國庫獲十分之二，採者獲十分之六」③。事實也證明， 近代鐵路事業與工礦事業是緊密相聯繫的，唐廷樞曾說道：「開煤必須築鐵路，築鐵路必須採鐵。煤與鐵相為表裡， 自應一齊舉辦。」⑤
（2）「興銀行」， 發紙幣。
他說「有百萬家財者，先將家資契式禀報入庫， 然後準頒一百五十萬銀紙」， 他不僅鼓勵私人向銀行存款， 還提倡私人開設銀行，「或三四富民共請立， 或一人請立， 均無不可也」③。我們知道近代鐵路事業作為國家的重大工程， 耗資何止千萬， 除動用官款， 紳商集資
外，就只有向實力雄厚的銀行借款。倘使近代中國本土銀行業發達， 鐵路的修建就不會較多的受制於外了。
（3） 保護專利， 科學管理。
洪仁玕寫道：「倘有能造如外邦火輪車一日夜能行七八千里者， 准自專其利， 限制他人仿做。若彼願公於世， 亦禀準遵行免生別弊。」③。就這點而言， 一方面主張保護科技專利， 另一方面也有國人自辦火車鐵路的意思，不可更多假手外人。這與李鴻章後來籌辦鐵路所主張的權自我操、自主興辦的思想是不謀而合的。
以上幾點基本上構成了洪仁玕的鐵路思想的脈絡，可貴的是，除興辦火車鐵路外，在水路方面，洪仁玕還要「興舟楫之利⋯⋯茲有火船氣船一日夜能行兩千餘里⋯⋯」③在公路方面，「於二十一省通貳十一條大路」、「通省者闊三丈，通郡者闊二丈五尺， 通縣及市鎮者闊二丈，通大鄉村者闊丈餘。 」③這樣就完整地勾畫出了一幅發展近代鐵路、水路、公路交通的藍圖。對於這份執政綱領，洪秀全逐條批閱， 欣然批示：「此策是也」，對於中國興築鐵路的第一個計劃， 給予完全肯定。
二
新時代的今天，經濟規劃的首要構想就是「若要富， 先修路」，而百年前的洪仁玕即知此理。他提出的經濟主張中， 修築鐵路和公路排在最前；緊隨其後的是疏濬河道， 製造輪船。發展資本主義的其他措施， 包括政治、文化、社會風氣等方案一律放在經濟主張之後。由此可見， 洪仁玕對交通運輸業在社會生產和生活方面的重要作用的認識水平是相當高的。他想藉此打破中國傳統自然經濟的封閉性、孤立性、分散性。難怪曾國藩的幕僚趙烈文看到《資政新篇》》後， 也不得不承認：「其中所言， 頗有見識⋯⋯法法類， 皆是效法西人所為， 其欽折外洋， 殆為心悅誠服， 而於夷情最諳練 」⑥。
然而， 洪仁玕的鐵路知識只是源於其在香港、上海等地遊歷時的聽聞。由於沒有親眼目睹火車鐵路，洪仁玕的鐵路思想必然有著很多的不足之處。這在其論述中，可以看出一二。如他認為「有能造如外邦火輪車一日夜能行七八千里者」③，這實在是誇大之詞，1825年，喬治．史提芬遜（George Stephenson，1781-1848）製成的蒸汽機車，每小時也就行駛24公里，到1859年即使提速到50公里，一日夜也只能行兩千多里。同時洪仁玕對近代世界鐵路的認識也並不完整，思考也不曾深入， 沒有形成一個完整的思想體系。「鐵路的建設， 它涉及到政治、經濟、文化、社會等方方面的問題， 實踐起來會面臨： 啟動鐵路建設的時機問題、啟動鐵路建設的戰略或策略問題、啟動鐵路建設的動力問題、鐵路建設的利弊問題、以及如何建設鐵路的問題。而關於如何建設鐵路的問題， 又包括由何人建、從何處建、具體怎麼建（籌款、購料、人才、勘地與徵地、制度管理等環節），鐵路建好後，還有鐵路經營問題。」⑦同時近代中國的鐵路與民族危機相伴隨，鐵路問題不純粹是經濟技術問題， 在這樣的時代背景之下，建設鐵路的艱鉅性與復雜性是不可言喻的，洪仁玕在其書中都沒有深入地探究。但客觀地說，洪仁玕這些認識上的缺陷與他所處的鐵路知識傳入的初期階段是相吻合的， 對其過高的要求也是是不切實際的。
鐵路史大家曾鯤化曾言：「在清咸同之際， 雖有一二先覺， 偶談洋務，然論政則以開闢商埠為先（如咸豐十二年冬特設總理各國通商事務衙門， 專辦交涉是）； 講學則以攻洋船洋砲為急速如魏源之《海國圖誌》及金陵格致書院所出各叢書是， 未有遠矚。 」⑧只是曾老認為「夫鐵路者，唯李則首倡之」，這實在有些偏頗。且不說李鴻章直到1874年才向清廷上奏了「清廷中第一份要求在中國建築鐵路的有分量的奏摺」② ，比洪仁玕足足晚了13年，更應該要注意的是，在60年代李鴻章是反對修鐵路的。早在1863年7 月20日， 上海洋商致禀李鴻章就要求承築蘇滬鐵路， 當時他「力持定見，多方禁阻」⑨，斷然拒絕。至1868年修約交涉時，李仍然認為鐵路「費煩事巨，變易山川」⑨。李這時拒絕修建鐵路，固然有維護國家利益的考慮，但更多的還是沒有意識到鐵路對國家富強的重要性。即使在洪仁玕之後的十多年裡，李鴻章逐漸轉變他的看法，在洋務運動前期為求軍事「自強」，也只是單從軍事角度來考慮修建鐵路，強調：「用兵之道， 必以神速為貴。是以泰西各國，於講求槍砲之外， 水路則有快輪船，陸路則有火輪車」⑩，雖於當時有實際意義， 此時卻看不出鐵路對近代中國的深遠影響。
三
鑑於此， 筆者更傾向於「夫鐵路者， 唯洪則首倡之」⑪。或許相較於太平天囯的洪天巨業， 洪仁玕的鐵路設想只是曇花一現；或者相較於李鴻章後來的鐵路建設事業，洪仁玕的鐵路思想只是紙上談兵，沒有現實意義，但他卻指出了中國經濟現代化的方向，以後的歷史年輪不正是按照洪的構想在運轉嗎？在以後的中國鐵路建設經歷了一個艱難曲折的的過程，但是，來自中外不同勢力基於不同目的的要求以及國內統治階級和被統治階級傑出人物所表現出來的對鐵路的強烈興趣和嚮往，都足以表明在中國建築鐵路是歷史發展的必然趨勢。
青山遮不住，畢竟東流去，洪仁玕的鐵路思想必將在中國歷史的歷史長河中留下濃重的筆跡。正如後人對其評價說：「在中國近代史上，洪仁玕應該佔有一席地位；在中國近代經濟史和中國近代經濟思想史上，洪仁玕應該佔有一席之地； 在中國鐵路史上，洪仁玕應該佔有一席更加突出的重要地位。否認洪仁玕在中國鐵路史上首倡者的歷史功績，就是否認歷史事實本身。」⑫
① 李國祁：《中國早期的鐵路經營》。台北：中央研究院近代史研究所，1976年2月。
② 經盛鴻《詹天佑評傳》。南京：南京大學出版社，2001年，P.64
③ 中國史學會：中國近代史資料叢刊《太平天囯（第２ 冊）》上海：上海人民出版社，2000年，526、533、531、525、533、534、533、532、533、533、533
④ 薛福成：〈創開中國鐵路議〉，《丁鳳麟．薛福成選集》。上海：上海人民出版社，1987年，P.108
⑤ 孫毓棠：《中國近代工業史資料（第一輯：1840-1895）（下冊）》。北京：中華書局，1962年，P.617
⑥ 趙烈文：《能靜居日記》。南京太平天囯歷史博物館：《太平天囯史料叢編簡輯（三）》。北京：中華書局，1962年，P.168
⑦ 朱從兵：《李鴻章與中國鐵路--中國近代鐵路建設事業的艱難起步》。北京：群言出版社，2006年，P.386
⑧ 曾鯤化：《中國鐵路史（一）》。近代中國史料叢刊。台灣：文海出版社，1966年，P.42
⑨ 宓汝成：《中國近代鐵路史資料（第1册） 。北京：中華書局，1963年，P.5、20
⑩ 顧廷龍、戴逸：《李鴻章全集（奏議九） 》合肥：安徽教育出版社，2008年，P.158
⑪ 晏瑪太：《太平軍紀事》。中國史學會主編．太平天囯（第6册）。上海：上海人民出版社，200年，P.925
⑫ 王哲時：《洪仁玕在中國鐵路史上的地位》。鐵道部檔案史誌中心：《中國鐵路歷史鉤沉》北京：紅旗出版社，2002年，P.77
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